Fabrizio Onida (Sole 24Ore, 23 luglio 2026)
Dopo una netta recessione nel 2024, una crescita zero nel 2025 e i dubbi sul possibile recupero intorno all’1% quest’anno, sembra tornato lo spettro delle “Germania malata dell’Eurozona” come aveva titolato The Economist all’indomani del Covid.
Malattia o senescenza? Con una popolazione nella fascia di età 20-62 prevista perdere peso nonostante abbondanti flussi immigratori, un tasso di fecondità di 1,4 figli per donna molto al disotto del tasso demografico di sostituzione, un tasso di disoccupazione ufficiale salito al 6,3% (quella reale presumibilmente superiore a causa della precarietà dei contratti di lavoro), la Germania è ormai uno dei paesi più vecchi al mondo, con implicazioni non favorevoli per la crescita potenziale nei prossimi anni. Gli investimenti pubblici in infrastrutture fisiche e in capitale umano, ovunque nel mondo motore della PTF sotto molti profili, da diversi anni sono inadeguati. Guardando in retrospettiva, dopo il 2000 più della metà dell’industria ha registrato una PTF (produttività totale dei fattori) addirittura in calo: al di là dei dubbi interpretativi su questo indicatore statistico stimato da vari uffici studi, resta il segnale di una economia in preoccupante ritardo se confrontata con vari paesi avanzati, soprattutto con le maggiori economie dinamiche dell’Asia centrale e orientale.
A rischio di grandi semplificazioni, le cause di tale ritardo sono riconducibili ad almeno due nodi strutturali, il costo dell’energia e la prorompente avanzata tecnologica e commerciale della Cina nel commercio mondiale.
Energia. La Merkel aveva portato al 55% la quota della Russia sull’import tedesco di gas, dopo l’invasione russa dell’Ukraina e le conseguenti sanzioni internazionali il successore Olaf Scholz l’ha dovuto ridurre al 25%, supplendo al fabbisogno con importazione (quattro volte più costosa) di gas liquefatto dagli Usa e con la riattivazione di qualche centrale all’(inquinante) carbone. Non avere il nucleare non condanna automaticamente la Germania, mala priva di una grande fonte stabile, programmabile e a basse emissioni che in Francia aiuta a contenere meglio il costo e soprattutto la volatilità dell’elettricità per l’industria. Da qui nasce una parte importante del vantaggio competitivo dell’industria francese.
Ricerca- innovazione e Cina. Come notava Sandro Trento su Il Foglio il 17.01.2025, nella Ue i tre più grandi investitori privati in R&S fra il 2003 e il 2022 non sono molto cambiati (in testa Volkswagen, Mercedes, Bosch al posto di Siemens) mentre nello stesso periodo in testa alla classifica negli Usa tre colossi delle nuove tecnologie digitali come Amazon Alphabet e Meta hanno rimpiazzato Ford Pfizer e General Motors. La Germania ha rafforzato la propria posizione di vantaggio competitivo in settori relativamente maturi come il “medium tech”, mentre gli Usa hanno dominato la partita dei settori sulla frontiera della tecnologia: tema su cui si è molto soffermato Mario Draghi nel suo Rapporto e in successivi interventi pubblici.
Ma guardando in particolare al settore degli autoveicoli, di primaria importanza in Germania e Francia (e un tempo in Italia), puntando sulle tecnologie elettrica e ibrida la Cina ha da tempo concentrato i propri sforzi innovativi sulla riduzione dei costi delle batterie, che mediamente rappresentano il 30-40% del costo dell’autoveicolo. Lo ha fatto controllando quasi tutta la catena del valore, riducendo la dipendenza da fornitori esterni che caricano margini elevati. Inoltre la BYD ha puntato molto sulla nuova generazione di batterie a litio, ferro e fosfati invece delle più costose tradizionali batterie al nickel e cobalto. In Germania VW e Stellantis sono probabilmente frenate da inerzia organizzativa nel riconfigurare le catene di fornitura, il che comporta di smantellare molte competenze storiche. Va tenuto conto che esiste un trade off fra flessibilità e controllo, in quanto diversi segmenti di mercato dell’autoveicolo (city car, suv, premium) possono richiedere diversi mix tecnologici per ottimizzare il costo della batteria. Un giornalista di costume ha scritto che guidare un’auto tedesaìca è diventato fuori moda tra i giovani.
In conclusione, la Germania – come peraltro l’Italia – hanno da percorrere molta strada per combattere i rischi della senescenza. E devono chiedersi come gestire le opportunità e i rischi di cercare forme di alleanza col gigante cinese.
fabrizio.onida@unibocconi.it
Fabrizio Onida (Sole 24Ore, 23 luglio 2026)
Dopo una netta recessione nel 2024, una crescita zero nel 2025 e i dubbi sul possibile recupero intorno all’1% quest’anno, sembra tornato lo spettro delle “Germania malata dell’Eurozona” come aveva titolato The Economist all’indomani del Covid.
Malattia o senescenza? Con una popolazione nella fascia di età 20-62 prevista perdere peso nonostante abbondanti flussi immigratori, un tasso di fecondità di 2,1 figli per donna molto al disotto del tasso demografico di sostituzione, un tasso di disoccupazione ufficiale salito al 6,3% (quella reale presumibilmente superiore a causa della precarietà dei contratti di lavoro), la Germania è ormai uno dei paesi più vecchi al mondo, con implicazioni non favorevoli per la crescita potenziale nei prossimi anni. Gli investimenti pubblici in infrastrutture fisiche e in capitale umano, ovunque nel mondo motore della PTF sotto molti profili, da diversi anni sono inadeguati. Guardando in retrospettiva, dopo il 2000 più della metà dell’industria ha registrato una PTF (produttività totale dei fattori) addirittura in calo: al di là dei dubbi interpretativi su questo indicatore statistico stimato da vari uffici studi, resta il segnale di una economia in preoccupante ritardo se confrontata con vari paesi avanzati, soprattutto con le maggiori economie dinamiche dell’Asia centrale e orientale.
A rischio di grandi semplificazioni, le cause di tale ritardo sono riconducibili ad almeno due nodi strutturali, il costo dell’energia e la prorompente avanzata tecnologica e commerciale della Cina nel commercio mondiale.
Energia. La Merkel aveva portato al 55% la quota della Russia sull’import tedesco di gas, dopo l’invasione russa dell’Ukraina e le conseguenti sanzioni internazionali il successore Olaf Scholz l’ha dovuto ridurre al 25%, supplendo al fabbisogno con importazione (quattro volte più costosa) di gas liquefatto dagli Usa e con la riattivazione di qualche centrale all’(inquinante) carbone. Non avere il nucleare non condanna automaticamente la Germania, mala priva di una grande fonte stabile, programmabile e a basse emissioni che in Francia aiuta a contenere meglio il costo e soprattutto la volatilità dell’elettricità per l’industria. Da qui nasce una parte importante del vantaggio competitivo dell’industria francese.
Ricerca- innovazione e Cina. Come notava Sandro Trento su Il Foglio il 17.01.2025, nella Ue i tre più grandi investitori privati in R&S fra il 2003 e il 2022 non sono molto cambiati (in testa Volkswagen, Mercedes, Bosch al posto di Siemens) mentre nello stesso periodo in testa alla classifica negli Usa tre colossi delle nuove tecnologie digitali come Amazon Alphabet e Meta hanno rimpiazzato Ford Pfizer e General Motors. La Germania ha rafforzato la propria posizione di vantaggio competitivo in settori relativamente maturi come il “medium tech”, mentre gli Usa hanno dominato la partita dei settori sulla frontiera della tecnologia: tema su cui si è molto soffermato Mario Draghi nel suo Rapporto e in successivi interventi pubblici.
Ma guardando in particolare al settore degli autoveicoli, di primaria importanza in Germania e Francia (e un tempo in Italia), puntando sulle tecnologie elettrica e ibrida la Cina ha da tempo concentrato i propri sforzi innovativi sulla riduzione dei costi delle batterie, che mediamente rappresentano il 30-40% del costo dell’autoveicolo. Lo ha fatto controllando quasi tutta la catena del valore, riducendo la dipendenza da fornitori esterni che caricano margini elevati. Inoltre la BYD ha puntato molto sulla nuova generazione di batterie a litio, ferro e fosfati invece delle più costose tradizionali batterie al nickel e cobalto. In Germania VW e Stellantis sono probabilmente frenate da inerzia organizzativa nel riconfigurare le catene di fornitura, il che comporta di smantellare molte competenze storiche. Va tenuto conto che esiste un trade off fra flessibilità e controllo, in quanto diversi segmenti di mercato dell’autoveicolo (city car, suv, premium) possono richiedere diversi mix tecnologici per ottimizzare il costo della batteria. Un giornalista di costume ha scritto che guidare un’auto tedesaìca è diventato fuori moda tra i giovani.
In conclusione, la Germania – come peraltro l’Italia – hanno da percorrere molta strada per combattere i rischi della senescenza. E devono chiedersi come gestire le opportunità e i rischi di cercare forme di alleanza col gigante cinese.
fabrizio.onida@unibocconi.it